Серов

29 июня 1941 года на вильнюсском аэродроме заправлялась группа немецких истребителей Ме-109 и Ме-110, бензовозы рядом с самолетами. Погода стояла плохая, поэтому немцы не боялись налетов советской авиации. В это время четко на них, экипаж одиночного советского бомбардировщика ДБ-3Ф лейтенанта Субботина из 100-го ДБАП, скинул десять 100-килограмовых бомб с высоты 4-5 километров — прямо на скопление немецких истребителей. Многие не верят в такую меткость, однако забывая, что это была стандартная высота для бомбометания в курсе учебно-боевой подготовки советских экипажей до войны. 7 немецких самолетов пошли под списание. Подробнее с 45 минуты видео. В первые месяцы Великой Отечественной войны немцы изменили тактику ведения воздушных боев. От свалок истребителей стенка на стенку, они перешли к управляемому воздушному бою. Этому способствовало повсеместное внедрение радио и повсеместное распространение воздушных постов на земле с радиостанциями.

Рассказывает эксперт-историк Геннадий Серов, уже более 30 лет изучающий советскую авиапромышленность до войны, во время войны и анализирующий сами боевые действия.По данным штаба ВВС Красной армии за первую неделю войны было потеряно 1324 истребителя, 696 бомбардировщиков и 26 самолетов-разведчиков. Всего 2046 машин, из них 1558 самолетов на аэродромах, 216 в воздушных боях. Данные разумеется неполные, но общая картина понятна. При это по советским данным за тот же период противник потерял в воздушных боях 426 самолетов, что так же близко к истине. Именно эти цифры видел Сталин 1 июля 1941.В первые сутки войны вся немецкая авиация целенаправленно занималась только советскими аэродромами, волнами атакуя их. Основная задача была уничтожить все советские самолеты на земле. Немцами всё было просчитано заранее, попытки дежурных советских истребителей воспрепятствовать массированным авианалетам большого успеха разумеется не приносили.

К 1940 году ситуация была почти катастрофическая. И-180 — явный лидер истребительной гонки, стал заложником бесконечной ссоры между Поликарповым и руководством 21-го завода. Крупнейший авиазавод №1 опять получил на 1940 год заказ на выпуск устаревших И-153. Директор завода Воронин пытался наладить выпуск новых машин, создав в ноябре 1939 года комиссию по рассмотрению возможных вариантов. Яковлевский ББ-22 был сырой, И-26 вроде мог быть запущен, Сухой уехал в Харьков, что делать? Из закромов КБ Поликарпова был поднят И-200, существовавший только в предварительных эскизах и расчетах. Этим самолетом занялся выделенный из КБ Поликарпова опытный конструкторский отдел во главе с Микояном, которому было поручено срочно строить опытный И-200 с мотором АМ-37. В помощь Микояну дали Гуревича.Все уже наверно догадались о какой машине идет речь, но видео по большей части посвящено появлению ЛаГГ-3. Рассказывает историк от авиации Геннадий Серов. Первая часть и остальные видео с Геннадием.Почему ВВС Красной армии не получили современный самолет истребитель накануне войны?

Времени до войны оставалось критически мало и новые боевые самолеты были нужны уже вчера. Советское руководство понимало всю опасность встретить войну на старых И-16 и СБ-2.Политика конструкторских бюро была принята в 1936 году и была такова, что при крупных серийных заводах создавались опытные КБ разных авиаконструкторов (обычно два-три). При них разрабатывались самолеты и директор завода смотрел, какая конструкция больше подходит для технологии и производственного опыта его завода. Этой конструкции он уделял гораздо больше внимания, чем всем остальным, что естественно вызывало кучу жалоб и сильную конкуренцию. Чисто опытных авиационных заводов было всего два: 156-й при ЦАГИ и завод номер 115 Яковлева.Почему ВВС Красной армии не получили современный самолет истребитель накануне войны? В чем причины трагедии «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова? почему большинство КБ потерпело неудачу и кто был фаворитом «истребительной гонки»? Рассказывает историк Геннадий Серов.