авиация

Действительно многие не могли банально взлететь, не говоря уже о воздушном бое, причем проблема не появилась внезапно.В 1930-х годах будущих военных летчиков обучали летать сперва на У-1 и У-2, готовили далее на Р-1 и Р-5 и отправляли в воинские части, где они постепенно переучивались летать на И-16 и И-153. Если в год в авиаполк прибывает 3-4 новых летчика, то это проблем не вызывало, но в перед войной это стало катастрофой. В 1938 году из 6 тысяч летчиков, 4 тысячи выпустились с навыками пилотирования Р-5. В авиаполки приходили сразу по 40 летчиков, требующих переобучения, для чего нужно было топливо, инструкторы, самолеты, а если учесть, что позднее к этому добавились новые и часто сырые самолеты Як-1, ЛаГГ-1 и МиГ-3, то ситуация была просто неописуемая..  Причем такая картина была и в танковых войсках и в артиллерии. Пробелму пытались решать. В 1939-40 почти все летчики выпускались на И-15 и И-16, но упал налет, с 45 часов в начале 30-х годов, до 20-25 в 1940. Генерал-лейтенант Путхин —

«Все находившиеся со мной на старте, услышали в черном ночном небе прерывистое завывание двигателя. Звук нам был очень знаком еще с первых дней войны, так завывали большинство немецких самолетов, но возможно это у нашего самолета были повреждены двигатели. Самолет не спешит на посадку, светит бортовыми огнями и вычерчивает аккуратную коробочку. Перед третьим разворотом выпускает красную ракету и мы выдыхаем с облегчением — всё правильно, наши самолеты именно на этом развороте должны обозначить себя красной ракетой. Я приказываю своем помощнику лейтенанту Абдашиду Маукиеву, ответить таким же сигналом, включить посадочную Т и подготовить прожектора. Самолет заходит на посадку и включает посадочные фары и они желтые. У нас таких нет! Все на старте бросаются врассыпную — чесанет сейчас из пулеметов и дело с концами. Но огромный сигарообразный Дорнье-217 огня не открывал…

Что такое позиция душманов с ДШК на войне в Афганистане? Они копают яму метр на метр и глубиной в один метр — высота треноги. ДШК — это крупнокалиберный пулемет на треноге, душман в такой вырытой яме бегает вокруг пулемета, обзор у него круговой, а попасть в эту яму с вертолета практически невозможно. Пускать неуправляемые ракеты по такой позиции почти бесполезно, тем более, что позиция может быть на вершине холма и близкие разрывы никакого ущерба позиции не причиняют. Как давили? На шесть бортов грузили бомбы по две штуки 250 кг и бросали их на яму с ДШК. Еще могли с носовых пулеметов атаковать одновременно с нескольких направлений.Более часа рассказывает Виктор Иванович Неробеев, выполнявший боевые задачи на вертолете Ми-8 эскадрильи погранвойск КГБ СССР. Крупнокалиберные пулеметы, зенитки, американские ПЗРК Стингер и экстремальные для вертолетов высоты. Более трехсот вертолетов потерял Советский союз за десять лет войны с 1979 по 1989 годы.

На своем Ла-5 советский ас Василий Кузьмич Сидоренко из 254-го ИАП, сбил 23 фашистских самолета, причем это были в основном новейшие вражеские истребители FW-190. Однако один диванный блогер «sky artist» (некий Потапов), в прошлом кстати сам летчик, в своем видео приписал Сидоренко две победы над немецкими асами Юнгом и Мюллером, попутно назвав опытного летчика-инструктора Сидоренко «кузнечиком» — т.е. вчерашним выпускником летного училища. Свои данные о подвиге Потапов вычерпал из мемуаров. Но может быть он прав? Давайте разберемся. Юнг был сбит 30 июля 1943 года. Идем на сайт «Память народа», открываем журнал боевых действий 254-го ИАП за этот день. В тот день Сидоренко дважды с утра вылетал на сопровождение штурмовиков Ил-2 и один раз парой на разведку и во всех случаях противодействие зенитной артиллерии и авиации противника — не было, никого Сидоренко не сбил.

Шлем дополненной реальности, который поможет летчикам российского истребителя 5 поколения Су-57 в управлении самолетом и наведении оружия на цель, проходит испытания. Что известно об уникальной разработке c технологией mixed reality для пилотов Су-57?В 1968 году американский ученый Айвен Сазерленд разработал первый шлем дополненной реальности. Спустя год ВВС США представили The Super Cockpit – очки дополненной реальности, на которые выводилась информация о полете: скорость, положение самолета и прицел. Эта технология добралась до летательной техники лишь в конце 80-х. Пока шла разработка нашлемных систем, самолеты стали оснащать стационарными ИЛС (HUD) – индикаторами для проекции на лобовом стекле. ИЛС состоит из электронно-лучевого прибора (ЭЛП) и оптической системы. ЭЛП выводит проекцию на стекло перед летчиком.Между тем, для армии России специалистами «НПП «Звезда» был разработан модульный шлем для Су 57 — ЗШ-10.О новом шлеме в ролике и пойдет речь.

В 1941 году высотные Ju 86 совершали безнаказанные полёты над Москвой, проводя воздушную разведку. Достать их было невозможно, ни истребители, ни снаряды не долетали до этих высотных самолетов.Это был первый серийный самолет с гермокабиной, максимальным потолком полета 14 тысяч метров и необычными дизельными моторами. Ставка на авиадизели не была случайной, температура выхлопных газов такого двигателя примерно на 300 градусов ниже чем у бензинового собрата, следовательно для нормальной работы мотора и турбокомпрессора в разряженном воздухе стратосферы, теоретически должно было возникнуть меньше трудностей, в том числе с подбором жаропрочных материалов. В 1939 году такой мотор наконец был собран. Кроме турбокомпрессора приводимого в движение потоком выхлопных газов, новый дизель Jumo 207 A, имел охладитель и механический центробежный нагнетатель, проходя через который воздух дополнительно сжимался, обеспечивая высокую мощность на значительных высотах полета.

Параллельно и испытаниями и доводкой первого опытного самолета АНТ-42 (ТБ-7) и АНТ-42 «Дублер»., шла подготовка к серийному производству самолета на заводе №124 в Казани. В апреле 1937 года начались работы по изготовлению серийных чертежей самолета ТБ-7. ВВС требовали от промышленности выпустить первые пять серийных машин к 1 мая 1938 года. Вооружение: 7 пулеметов ШКАС и одна пушка ШВАК.При серийном производстве ТБ-7 завод столкнулся с нехваткой квалифицированных кадров, тем не менее в начале 1939 года всё было готово к началу серийного производства, но тучи над судьбой тяжелой высотной машины уже сгущались. Во многом концепция дальнего, высотного бомбардировщика ТБ-7, основывалась на использовании турбокомпрессора центрального наддува АЦН-2, однако начались проблемы с его поставками. Выяснилось, что наркоматом не был определен завод изготовитель серийных АЦН-2, в результате чего завод №124 получил только 4 опытных АЦН-2, изготовленных в центральном институте авиационного моторостроения.

Реактивной техникой с 1921 года в Советском Союзе занималась Газодинамическая лаборатория Тихомирова, но такое название лаборатория приобрела после переезда из Москвы в Ленинград в 1927 году. В лаборатории работали в дальнейшем известные люди, чего только стоит Валентин Глушко. Там было создано целое семейство опытных ракетных моторов — от ОРМ-1 до ОРМ-52 и произвели сотни пусков в разных условиях для снятия базовых характеристик. В лаборатории придумали топливо, в котором к керосину в качестве окислителя была азотная кислота.С другой стороны в Москве, в это же время работал МосГИРД (группа изучения реактивного движения) в котором был Сергей Королев, Тихонравова, Цандер. Примечательно, что Королев занимался не ракетами, а летательными аппаратами и именно с кульмана Королева сошли первые чертежи прототипа ракетоплана.В 1933 году ГИРД и Газодинамическая лаборатория были объединены в один Реактивный НИИ (НИИ-3). Именно в этом НИИ придумали «

Лётчики улетали из плена и до Девятаева, и после него, хотя сын Девятаева почему то утверждает, что подвиг его отца — уникален в мировой истории. Это не правда, не уникален.Почти никому неизвестен побег Владимира Муратова и Ивана Клевцова из немецкого плена 8 августа 1944 — ровно за пол года до побега группы Девятаева. А история эта начинается 15 мая 1944 года, когда старший лётчик 2-й эскадрильи 427-го истребительного краснознамённого авиаполка лейтенант Владимир Иванович Муратов, на счету которого было уже 4 сбитых немецких истребителя, был сбит сам вражеской зениткой на своем Як-9. В плен его захватили румыны и при этом еще ранили. Два месяца Муратов лечился в госпитале Красного креста, под руководством Веорики Георгиевны. Женщина надеялась удерживать его в госпитале, до подхода советских частей, в приходе которых уже никто не сомневался, но немцы каким то образом узнали, что в госпитале есть летчик и начальник местного аэродрома забрал Муратова из госпиталя, чтобы он как

Советский истребитель Ла-5 является развитием предвоенного истребителя ЛаГГ-3. На самолет поставили новый мощный мотор воздушного охлаждения, переделали капот и так появился Ла-5. Всё так, да немного не так. У ЛаГГ-3 было три конструктора по названию: Лавочкин, Горбунов и Гудков, причем несмотря на то что фамилия Лавочкина стоит первой, руководителем работ и КБ в котором создавался ЛаГГ — был Горбунов. Однако первый, кому пришла идея поставить на самолет новый двигатель воздушного охлаждения М-82, а вернее как потом он назывался АШ-82, мощностью 1650 л.с., был Гудков и соответственно самолет именовался Гу-82. Самолет фактически выглядел как знакомый всем Ла-5 с капотом двигателя воздушного охлаждения! Первый опытный образец Гу-82 построили осенью 1941 года на заводе №301 на базе серийного ЛаГГ-3. В декабре 1941 Гудкова отправили на заводе №21 налаживать серийное производство своего самолета Гу-82 и вот тут начались события о которых мы знаем лишь отрывочно.