Поезда

Контрнаступление под Москвой в декабре 1941 года стало для немцев громом среди ясного неба. Они вообще не знали, что у советской стороны есть силы для такой большой операции. Как удавалось скрыть концентрацию советских войск? За месяц до начала советского контрнаступления под Москвой, на востоке СССР началась грандиозная операция, которую несмотря на её размах удалось сохранить в тайне от немецкой и японской разведок. В 1941 году из состава Забайкальского и Дальневосточного фронтов в строчном порядке в Москву были переброшены 12 стрелковых, пять танковых и одна моторизованная дивизия РККА. Их средняя укомплектованность достигала 92% — это были дивизии-монстры. 123 тысячи солдат и офицеров, почти 2200 орудий и минометов, более 2000 легких танков, 12 тысяч автомашин. Пропускная способность транссиба бал ограничена, а перемещение такой массы войск в настолько сжатые сроки было просто невероятно. Свой подвиг совершили железнодорожники, которые гнали составы с войсками по 800 километров в сутки при полной светомаскировке. Подробнее как это было рассказывал эксперт: «

Осенью 1942 года кабинет руководителя VI-го управления Имперской безопасности Третьего Рейха Вальтера Шелленберга посетил один из советских военнопленных – бывший комбриг Бессонов. Он представил на рассмотрение штандартенфюрера свой план: как сломить сопротивление СССР и вывести его из войны. Для этого Бессонов предложил подготовить несколько тысяч диверсантов и забросить в Коми АССР, где находились лагеря ГУЛАГ. Цель диверсии — поднять мятежи заключенных, снабдив их оружием. Это парализует добычу угля в Воркутинском бассейне, на котором держится снабжение Карельского, Ленинградского и Волховского фронтов.План был очень перспективный, так как среди узников лагерей найдется много активных противников советской власти, а районы весьма удалены, чтобы быстро восстановить там порядок. Немцы приказали Бессонову готовить отряд со всей тщательностью… Был найден проводник Доронин, знавший коми язык и изъездивший этот край и он стал ключевой фигурой в этой миссии. Фильм из цикла «

Мало кто знает, что полторы тысячи километров БАМа в советское время строили военные, а не комсомольцы-добровольцы. Зам. министра обороны Дмитрий Булгаков вместе с «Военной приемкой» летит инспектировать готовность железнодорожных войск в точку строительства БАМа. Первое место высадки — поселок Агорон, местных жителей тут 270 человек, а военных — 300. Последние заселились еще весной и успели построить целую военную базу. Вдоль БАМа идет дорога «автодублер БАМа», пригодная только для вездеходов, по которой съемочная группа на двухзвенном вездеходе продолжает свой путь к строителям железной дороги. Вместе с ними едет и председатель совета директоров ОАО «БАМСТРОЙПУТЬ» Антон Абдурахманов, который рассказывает про строительство БАМа. Собственно военные строят участок длиной 339 км, а «БАМСТРОЙПУТЬ» занимается электрификацией этого пути. Если быть еще точнее, военные строят вторую колею БАМа, первая построенная еще при СССР —

Ранее никто не говорил про эту операцию Великой Отечественной войны, а ведь от действий этих людей непосредственно зависела судьба сотен тысяч человек. Когда немцы захватили станцию Мга — прервалось железнодорожное сообщение Ленинграда с центральными районами СССР. Немцы захватили и станцию Тихвин, она восточнее. По этой причине, дугой длиной 350 километров, за 2 недели, 71-й дорожно-эксплуатационный полк из Алтая, построил дорогу в лесу в обход этих станций в сторону Ладожского озера — это произошло в ноябре 1941 года. Составы разгружались на станции и по этой 350-километровой дороге перевозили грузы до Ладожского озера. Её описание: ширина дороги 2,5 метра, проходит в основном мелким лесом, безлюдные места, лес вырублен на протяжении 14 километров, полтора километра по болоту, только 3 моста.9 декабря 1941 Тихвин освобождают, освобождают и более западные станции Войбокало и Жихарево, таким образом уменьшая плечо подвоза на 300 километров. Но 5 января в Ленинграде дают заключение —

Летом 1944 года 15-я Гвардейская танковая бригада прорвалась в тылы германской армии. Во время рейда по тылам, второму батальону той бригада была поставлена важная задача — захватить железнодорожную станцию и прилегающий к ней населенный пункт Черные Броды. В составе этого батальона и сражался экипаж совершивший подвиг. Комнадр танка Т-34 21-летний лейтенант Дмитрий Комаров уже успел поучаствовать в Курской битве. Мехводом в экипаже был 18-летний Михаил Бухтуев. Германское командование прекрасно понимало стратегическое значение этой станции, поэтому для её обороны был отправлен бронепоезд. Экипаж Комарова оказался в гуще сражения, уничтожив два противотанковых немецких орудия, Т-34 Комарова прорвался к станции и завязал бой с бронепоездом, однако 76-мм пушка Т-34 не наносила серьезного урона броне стального монстра. Машина Комарова была подбита и загорелась, пока работал мотор Комаров приказал мехводу идти на таран!Видео про реальный подвиг экипажа Комарова.

Этот поезд был действительно как неуловимый призрак и немцы намеренно сделали его таким. В 1942 злой немецкий гений разработал специальный поезд, который при помощи нехитрого приспособления, похожего на гигантский крюк, ехал на запад и ломал за собой шпалы как спички. Таких поездов-разрушителей было несколько и они сильно тормозили советские наступательные операции, так как за ними приходилось фактически заново делать железнодорожное полотно.24 января 1944 года началась Корсунь-Шевченковская операция, советские войска перешли в наступление и немцы запустили один из своих поездов-разрушителей. Он рушил пути между Первомайском и Малыми Висками, но советские летчики-штурмовики раз за разом искавшие его вдоль путей, чтобы уничтожить, никак не могли найти загадочный поезд. Они видели следы его  варварской работы, он уходил буквально из под носа. Талгат Бегельдинов, командир 2-й эскадрильи 800-го ШАП, впоследствии с юмор вспоминал данный случай, но тогда ему было не до смеха. Советское командование уже теряло терпение, ведь для восстановления путей потребуются недели. Но помог случай.  

Это уникальная разборка советских конструкторов, в реальность которой с самого начала никто не верил по ряду причин. Но обо всем по-порядку.В 1960-е годы с развитием средств разведки, стало понятно, что все шахтные стартовые площадки ракет с ядерным оружие США и СССР — известны обоим сторонам. В случае начала войны США планировали нанести удар по советским шахтам из Европы ракетами «Першинг-2», которые бы уничтожили шахты до пуска ракет. Ракеты стали размещать на бомбардировщиках и в подводных лодках, но требовалось что-то надежнее.В 1969 году в СССР было подписано постановление о создании подвижного боевого железнодорожного комплекса БЖРК с ракетой РТ-23. Созданием комплекса занялось КБ Южное в Днепропетровске под руководством Владимира Уткина. Нужно было придумать как разместить ракету в вагоне, обеспечить безопасность (это же ЯО), проверить — выдержат ли железнодорожные мосты и полотно. Как быстро поднять ракету в вертикальное положение, запустить не уничтожив работой маршевого двигателя состав и устоит ли поезд во время старта?

Именно этот клин позволял пускать под откос эшелоны целиком, как это многие видели в хронике.В одном из партизанских отрядов в годы Великой Отечественной войны воевал Тенгиз Евгеньевич Шавгулидзе — известный партизанский изобретатель. До войны он работал на железной дороге и получил образование инженера. С 1939 года лейтенант Шавгулидзе служил в железнодорожных войсках, а в начале войны воевал на территории Украины, где был ранен и попал в плен.Летом 1942 года Шавгулидзе бежал из плена и вступил в партизанский отряд в районе Минска. За годы войны партизаны пустили под откос более 11 тысяч немецких эшелонов, при этом они довольно часто испытывали трудности с наличием достаточного количества взрывчатки для подрыва рельсов, поэтому зимой 1942 года Шавгулидзе изобрел и изготовил первый экземпляр специального устройства, с помощью которого можно было пускать поезда под откос без взрывчатки.Эта штука получила название «

Взрывотехника была для Старинова делом всей жизни, интерес к ней у него проснулся еще в детстве. Отец диверсанта работал путевым обходчиком и однажды предотвратил крушение поезда — поздно вечером он обнаружил разрыв железнодорожных путей и здраво рассудил, что сигнальный огонь машинист может не заметить. Тогда отец Старинова начал поджигать и взрывать красные петарды — эта картина запала в память маленькому Илье и он решился связать свою жизнь со взрывчаткой. Повзрослев Старинов поступил в школу военно-железнодорожных техников и еще во время учебы изобрел принципиально новый механизм взрывного устройства, названый поездной миной Старинова. За эту штуку ему выдали ученую степень Кандидата технических наук. В 1936 году Старинова отправили в Испанию, учить республиканцев взрывному мастерству. Далее про знаменитый подрыв тоннеля в Испании, кода Старинов при помощи хитрого автоматического механизма подцепил мину на шедший по путям поезд, на ходу.

Железнодорожные войска в России появились с первой железной дорогой в 1851 году. К концу 1917 года в этих войсках было больше 130 тысяч человек, но на начало Первой мировой войны только 9 батальонов. Первый русский бронепоезд был сформирован в августе 1914 года под Тарнополем 9-ым батальоном и достаточно простой конструкции австрийской разработки — один вагон с пушкой, один с пулеметом и бронепаровоз. Несмотря на примитивность, участвовал в боях он весьма успешно. Надо сказать, что русские железнодорожные войска имели на вооружении старые винтовки, и основная их задача была в обслуживании путей, а так же при отступлении разбирать пути, забирать стрелки, рельсы, баки с водокачек — всё под чистую. Управление военных сообщений спросило командиров батальонов, нужны ли им еще такие бронепоезда, они ответили — не нужны. Спросили командующих армиями — те ответили, что очень нужны.