бомбардировщики

Свидетелями этой авиакатастрофы были только моряки с американского авианосца «Эссекс» и существует только их версия гибели советского бомбардировщика. При этом пролет советского бомбардировщика Ту-16Р был заснят на пленку, так как на авианосце был штатный оператор, который согласно инструкции был обязан снимать все взлеты и посадки на палубу. Однако сам момент катастрофы в кадр не попал по странным обстоятельствам. В мае 1968 года, для проведения учений в Норвежское море вошла большая группа боевых кораблей ВМС США. Командование ВМФ СССР требовало срочно обнаружить американскую группировку в море, чтобы сопровождать её силами флота, но за целый день группа советских Ту-16 так и не нашла американцев. Из отпуска срочно вызвали опытного летчика Александра Плиева и 25 мая 1968 года он вылетел на задание. К обеду группа американских кораблей во главе с авианосцем была обнаружена. Второму экипажу Ту-16 Сибирякова, Плиев дал приказ подняться на большую высоту и, дав себя обнаружить американцам, отвлекать внимание ПВО американской эскадры. 

14 февраля 1989 года экипаж капитана Карпенко выполнял полёт ночью по маршруту с лётчиком- инструктором, заместителем командира 13 ТБАД полковником Василием Ивановичем Логуновым. Ту-22м2 поднялся в воздух в 18:14 в составе группы из 6 самолетов. Экипажи выполняли бомбометания на полигоне Калиновка. Полет по маршруту до полигона прошел нормально.После прохода полигона, по очереди стали отказывать генераторы. Эшелон был еще 1200 и экипаж перешел в набор на траверзе Обиточной косы и в это время отказал последний генератор. Полет от аккумуляторов продолжался 9 минут вместо 25, по причине того, что от аккумуляторов на шине запитывалось энергоемкое изделие 062 системы СРЗО «Пароль» — экипаж этого не знал, напряжение бортовой сети не контролировал. Момент катапультирования был упущен — напряжения в бортовой сети для катапультирования не было. Далее отказали все гидросистемы, управляемый полет стал невозможен. Самолет по сути превратился в капсулу смерти, из которой не было выхода. Дальнейшие события несложно предсказать —

Экипаж выполнял полет днем, на допуск командира корабля к полетам на сверхзвук. Заправка — 36 тонн топлива. При взлете на 35 секунде с момента разбега, после взлета, на скорости 396 км/ч и высоте 25 метров, началось разрушение на правой ПЧК — поворотной части крыла самолета. Катастрофическая ситуация развивалась стремительно — в наборе высоты на 40-50 метрах, правая поворотная часть самолета оторвалась. За взлетевшим самолетом тянулся шлейф пламени длиной 40 метров.Полковник Анатолий Багаев, поняв ситуацию, только сумел произнести: «Это конец». Члены экипажа на ситуацию уже повлиять не могли. Успел катапультироваться только штурман экипажа и остался жив, второй штурман катапультировался уже в землю…Самолет в перевернутом виде врезался в землю.12 апреля 1989  потерпел  катастрофу самолёт Ту-22М2, пилотируемый заместителем начальника 33-го Центра Боевой Подготовки и Переучивания Летного Состава полковником Анатолием Ивановичем Багаевым.

Гибель этого самолета была моментально засекречена и произошла кстати недалеко от «Бермудского треугольника». О катастрофе самолета Ту-95 РЦ (66МРТС304) было запрещено говорить правду более 30 лет. Нет о ней достоверной информации в СИМ и сейчас. Что тогда в действительности произошло над нейтральными водами Атлантики, до сих пор точно неизвестно.Этот самолет занимался разведкой американских авианосных ударных групп и обычно на задание шла пара Ту-95 или пара Ту-16 с посадками на Кубу.  Начиная с 1970 года и до конца существования СССР, советская морская авиация делала 25-35 полетов в год до острова свободы.4 августа 1976 года, ночью, пара советских-самолетов разведчиков Ту-95 РЦ из 392 ОДРАП (Кипелово), выполняла трансокеанский перелет по маршруту Гавана — Оленья, поселок Высокий. Советские самолеты отслеживали действия 2-го Атлантического флота ВМС США. Через 6 часов 20 минут в районе Ньюфаундлендской банки, над нейтральными водами Саргассова моря, на удалении 180 миль южнее Бермудских островов.

26 февраля 1988 года. День, ПМУ, океан спокойный, температура воздуха в месте трагедии была ночью 17,4 градусов мороза. Выполняя тренировочный полет над Тихим океаном, самолет-разведчик Ту-16РМ 266 ДРАЭ 317 САП (Елизово, Камчатка) ВВС ТОФ следовал по маршруту. При проходе последнего поворотного пункта маршрута, на высоте шесть тысяч метров и скорости 680 км/ч, командир корабля доложил руководителю полетов на аэродроме Елизово о проходе конечного пункта маршрута. Руководитель полетов подполковник Семенов дал курс 220 в конечную точку маршрута и разрешил снизиться до 4800 метров. Командир корабля уменьшая мощность двигателей в положение «малый газ», работу их не контролировал и не заметил как они заглохли. Через несколько минут он попытался запустить двигатели, но из-за разряженных аккумуляторов сделать это не удалось. На 3000 метрах командир корабля Ефремов развернул самолет в сторону земли и принял решения сажать его на воду…

Идея создания этого самолета появилась у руководителя группы прочности и аэродинамики ЦАГИ Виктора Беляева еще в начале 1930-х годов. Это была попытка создать наиболее рациональную схему самолета. Сам Беляев определил схему своего самолета как «летающее крыло», причем обратной стреловидности.В 1938 году на вооружении ВВС РККА уже был бомбардировщик ДБ-3. Целью же проектирования ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик летающее крыло) было только превзойти ДБ-3 по ТТХ. Самолет с двумя фюзеляжами, которые дополнены удлиненными мотогондолами с двумя двигателями М-87Б по 950 л.с., а горизонтальное оперение расположено высоко на киле. Мотогондолы сзади образовывали необычные удлиненные остекленные кабины стрелков, дающие им обширный обзор. Самолет мог нести две авиабомбы по 1000 кг каждая. Самолет построили на авиазаводе №156 и в апреле 1940 года доставили в НИИ ВВС для испытаний. Всего провели 102 полета.

Этот самолет был создан путем внесения изменений в одномоторный бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36), который в свою очередь был построен на базе АНТ-25 — этот тот самый самолет, на котором Чкалов совершил знаменитый беспосадочный перелет в США.На ДБ-2 планировалось сделать двухмоторным, но конструкторы ЦАГИ не торопились, планировалось, что новые двигатели «Гном-рон» (М-85) сперва опробуют на самолете Ди-8 (АНТ-46). Одновременно с этим самолетом, все силы ЦАГИ были брошены на создание бомбардировщика АНТ-40, он же СБ, от которого так же надеялись использовать отдельные конструктивные решения увязки систем и оборудования.Указанные обстоятельства позволили разработчикам считать, что постройка нового дальнего бомбардировщика, получившего обозначение ДБ-2 (АНТ-37), больших затруднений не вызовет, поэтому спешки в его создании не было. Однако когда конструкторский отдел ЦАГИ с головой окунулся в проектирование ДБ-2, всем участникам событий —

Немцы захватили и отремонтировали большое количество американских бомбардировщиков B-17 «Летающая крепость». 12 декабря 1942 года первая «Летающая крепость» была захвачена немцами. В ходе боя машина была атакована немецкими истребителями и была вынуждена сесть на голландский аэродром, принадлежавший немцам. Его перегнали в Германию и изучали.Всего же немцы восстановили до летного состояния 40 бомбардировщиков этого типа за годы войны и обозначали их в документах как «Дорнье-200». Они применяли их в разных областях, начиная с тренировочных полетов, во время которых немецкие истребители отрабатывали нападение на B-17, заканчивая забросом в тыл союзников диверсантов и для снабжения отдаленных гарнизонов.Больше всех B-17 эксплуатировали в 200-й бомбардировочной эскадре Люфтваффе, которая принимала участие во многих секретных операциях. Известно как B-17 использовали в качестве приманки.

Проект этого самолета был разработан в 1945 году по заказу 7-го Главного управления НКАП по тактико-техническим требованиям НИИ ВВС Красной армии.  Максимальная скорость 630 км/ч, максимальная дальность 6000 километров с 4 тоннами бомб. При проработке эскизного проекта был учтен американский опыт по постройке тяжелых бомбардировщиков типа B-29 и конечно опыт накопленный при создании и летных испытаниях ДВБ-102, поэтому летные данные заложенные при проектировании ДВБ-202 были выше американского бомбардировщика.Надо сказать, что расчетная дальность действия ДВБ-202 была несколько ниже чем у американского бомбардировщика B-29. Это объяснялось тем, что американцы в силу своей удаленности от баз вероятного противника, были вынужденны строить самолеты с большим радиусом действия. В ДВБ-202 закладывались такие характеристики, чтобы он мог бомбить территорию Франции, Великобритании и часть Испании, а так же дотягиваться до Северной Африки и Туниса.

Россия является одним из ведущих экспортеров вооружения в мире — эта отрасль ежегодно приносит ей миллиарды долларов. Однако у Российской федерации есть технологии, которые она не хочет продавать даже за самые большие деньги, а их секреты строжайше охраняются. Одним из таких продуктов является двигатель НК 32.Какие бы деньги за него не предлагали, россияне даже не хотят делиться винтиком от него — передает Китайское издание Соху. Двигатель НК 32 используется на стратегическом сверхзвуковом бомбардировщике Ту-160 ВКС России. Скорость Ту-160 в 2 маха превосходит скорость всех современных бомбардировщиков и многих современных истребителей. Ту-160 без особых хлопот оставит позади себя даже современный американский F-35.России пришлось прибегнуть к жестким мерам по отношению к Украине, собиравшейся продать эти двигатели в западные страны. После распада СССР на территории Украины осталось несколько двигателей НК 32.