Видеоканал Цейхгауз

Идея создания этого самолета появилась у руководителя группы прочности и аэродинамики ЦАГИ Виктора Беляева еще в начале 1930-х годов. Это была попытка создать наиболее рациональную схему самолета. Сам Беляев определил схему своего самолета как «летающее крыло», причем обратной стреловидности.В 1938 году на вооружении ВВС РККА уже был бомбардировщик ДБ-3. Целью же проектирования ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик летающее крыло) было только превзойти ДБ-3 по ТТХ. Самолет с двумя фюзеляжами, которые дополнены удлиненными мотогондолами с двумя двигателями М-87Б по 950 л.с., а горизонтальное оперение расположено высоко на киле. Мотогондолы сзади образовывали необычные удлиненные остекленные кабины стрелков, дающие им обширный обзор. Самолет мог нести две авиабомбы по 1000 кг каждая. Самолет построили на авиазаводе №156 и в апреле 1940 года доставили в НИИ ВВС для испытаний. Всего провели 102 полета.

Общая концепция данной бронированной машины давала массу очевидных преимуществ — высокая проходимость, так как весь корпус одно большое колесо, большой объем, обеспечивающий большую же плавучесть во время преодоления водных преград. Сферический бронекорпус имеет и хорошую бронестойкость, его форма повышает вероятность рикошета. В 1925 году инженер Зайцев запатентовал шарообразный танк, который состоял из вложенных одна в другую полусферических оболочек. Внутренняя невращающаяся оболочка служила основным корпусом машины, а в её нижней части размещались все механизмы и экипаж. Внешняя бронеоболочка вращалась посредством передачи от двигателя, который уставлен во внутреннем корпусе, перекатывая танк на местности. Всплеск конструкторской активности начался в 1941 году, когда советские инженеры старались помочь Красной армии сражавшейся с фашистскими захватчиками. Проекты шаротанков полились как из рога изобилия. Вот некоторые попавшие на стол ГКО: проект инженера Новицкого, «

Это уникальный самолет о котором почти никто не знает и выпущенный во время Второй Мирой войны небольшой серией. Его сложно было забыть, всем кто его видел — благодаря вытянутому носу с мотором.Учитывая отличный коммерческий успех трехмоторного гофрированного Ju.52, конструкторское бюро в Дессау решило развить его созданием самолета, обладавшего помимо достоинств предшественника еще и высокими летными характеристиками за счет введения убираемых стоек шасси и замены гофрированной обшивки на гладкую. В течение 1938 года в тесном взаимодействии с «Дойче Люфтганза» началась проработка нескольких проектов.Всего было произведено 15 таких самолетов в различных модификациях, в том числе с пулеметной турелью. Ju-252 применялись для перевозки срочных грузов по территории Рейха заброски диверсантов и тайных миссий. В видео подробные причины почему самолет не стал полноценной заменой Ju.52.

Взвод противотанковых ружей мог действовать как в полном составе, так и дробиться на полувзводы и отделения по 2-4 ружья. Довольно часто расчеты укрывались в кустах или траве, позиции выбирались таким образом, чтобы обеспечивался круговой обстрел на дальности до 500 метров и занималось фланговое положение по направлению движения танков противника. Если было время — то подготавливался окоп полного профиля с площадкой и три запасные позиции.Огонь по танкам открывался с дистанции от 250 до 400 метров, но в реальности обычно со 100-150 метров, предпочтительно в корму или борт. На позициях пехоты бронебойщикам часто приходилось бить в лоб. Между расчетами было 20-40 метров. На позиции отделения до начала наступления бронетехники противника оставался дежурный стрелок-наблюдатель. Если танк двигался, то рекомендовалось сосредотачивать на нём огонь нескольких противотанковых ружей. При приближении танка огонь велся по его башне, если танк преодолевал барьер, эскарп или насыпь —

Проект этого самолета был разработан в 1945 году по заказу 7-го Главного управления НКАП по тактико-техническим требованиям НИИ ВВС Красной армии.  Максимальная скорость 630 км/ч, максимальная дальность 6000 километров с 4 тоннами бомб. При проработке эскизного проекта был учтен американский опыт по постройке тяжелых бомбардировщиков типа B-29 и конечно опыт накопленный при создании и летных испытаниях ДВБ-102, поэтому летные данные заложенные при проектировании ДВБ-202 были выше американского бомбардировщика.Надо сказать, что расчетная дальность действия ДВБ-202 была несколько ниже чем у американского бомбардировщика B-29. Это объяснялось тем, что американцы в силу своей удаленности от баз вероятного противника, были вынужденны строить самолеты с большим радиусом действия. В ДВБ-202 закладывались такие характеристики, чтобы он мог бомбить территорию Франции, Великобритании и часть Испании, а так же дотягиваться до Северной Африки и Туниса.

Его построили и даже использовали в авиационном параде. Самолет опередил время на десятки лет и мог стать основным бомбардировщиком ВВС РККА, но обо всём по порядку.К февралю 1931 года НИИ ВВС разработало тактико-технические требования многоцелевого войскового самолета. Проектирование и строительство машины под индексом ВС-2 поручили харьковскому заводу опытного самолетостроения, которое возглавлял Константин Калинин. В апреле 1933 года был готов первый эскизный проект будущего самолёта в трех вариантах под три различных двигателя: М-22, М-49 и М-52. Самолет был спроектирован по схеме летающее крыло — Калинин в неё убежденно верил и полагал, что самолет без хвоста имеет много преимуществ перед обычным самолетом. В первую очередь это маневренность и задняя оборонительная турель, позволяющая отбиваться от истребителей противника со всех сторон, что не получалось сделать на самолётах обычных типов.

Сейчас уже невозможно сказать, кто предложил создать бомбардировщик ДВБ-102. Может ВВС, а может полковник Кутепов, возглавлявший ЦКБ №29 НКВД или сам конструктор Мясищев. Коллектив бригады №102 возглавляемый Мясищевым, был небольшой и незнакомый, но заработал он как хорошо отлаженный механизм и работа по созданию бомбардировщика шла в бешеном темпе. В новом высотном бомбардировщике требовалось решить ряд сложных конструктивных задач, главными из которых были гермокабины вентиляционного типа, шасси с носовым колесом, стрелковые установки с дистанционным управлением, ну и самая «главная боль» — силовая установка. До войны в СССР был создан ряд конструкций гермокабин для самолетов и все они были регенерационного типа, как на подводной лодке. Углекислый газ из кабины устранялся специальными патронами, а необходимый для дыхания кислород подавался порциями из баллона, методом ручного открывания соответствующего вентиля. В боевой обстановке это было неудобно —

Главной ударной силой штурма Берлина стали штурмовые группы. Согласно директиве Жукова в такие отряды должны были быть включены 8-12 орудий калибров от 45-мм до 203-мм, 4-6 минометов от 82 до 120-мм. В штурмовые группы входили саперы и «химики» с домовыми шашками и огнеметами. Про танки ни слова.Потери от «фаустников» в танковых армиях колебались между 15 и 23% от общего числа танков и САУ. Как ни парадоксально, но в отчетах отмечается, что пушки на прямой наводке оказались эффективнее танков. В отчете 44-й пушечной артиллерийской бригады по берлинской операции это прямо указывалось. Из-за плохой видимости танки несли серьезные потери от фаустников, в то время как за всю операцию бригада потеряла только две пушки, одну из которых атаковал фаустник. Например бой 44-й бригады на Сарланд штрассе, который начался с двух подбитых фаустниками ИС-2. Тогда на дистанцию 120 метров было просто выкачено орудие бригады, произведено 12 выстрелов и баррикада разрушена вместе с её защитниками и фаустникам.

Этот самолет был гордостью Германии перед войной и самой дорогой летающей машиной из существующих. Самолет был создан и построен по инициативе Люфтганзы, как типовой гражданский пассажирский самолет и при поддержке Министерства авиации Третьего рейха. Самолет разрабатывался и строился с февраля 1936 по сентябрь 1937 года на свободных мощностях завода Фокке-Вульф в Бремене под руководством инженера Курта Танка, который имел опыт постройки многомоторных самолетов металлической конструкции.Fw 200 «Кондор» первым совершил трансатлантический перелет с пассажирами на борту и с тремя посадками позднее долетел из Берлина до Токио. В обслуживании был дорог, средняя скорость 255 км/ч.Далее про использование «Кондоров» на войне. Им доделывали оборонительные пулеметные турели, обвешивали антеннами и использовали в заброске диверсантов в советский тыл: «Печорский десант».

История этого странного броневика началась в 1937 году и закончилась в июне 1939 года после испытаний. Этот броневик был в полтора раза выше уже серийного на тот момент пушечного броневика БА-10, что позволяло стоять внутри в полный рост. Требовалось это по задумке конструкторов завода Выкса, где и создавали опытный броневик, для более удобной работы санитара. Да, эта была бронированная медицинская машина — БММ, позднее переименованная в документах в БА-22. Как и БА-10, БА-22 создавался на базе шасси грузовика ГАЗ-ААА с колесной формулой 6х4. Внутри большого бронированного корпуса располагались складывающиеся лавки вдоль бортов и носилки в количестве четырех штук по стенам. Внутри можно было разместить четырех лежачих раненных в два яруса либо 10 сидячих с полным снаряжением, либо даже 12 в полном летнем обмундировании по 6 человек вдоль бортов.С 15 мая 1939 года и целый месяц машина проходила испытания на полигоне, накатав более 1000 километров. Среди недостатков был отмечен слабый 40-сильный мотор и низкий уровень комфорта для раненых и санитаров внутри корпуса —