авиаконструкторы

Да да, эта винтокрылая машина летала и воевала. Летом 1941 года успели немного повоевать автожиры А-7 ВВС Красной армии. В отличии от безоружных зарубежных аналогов C.30 и C.34, это был настоящий боевой летательный аппарат, поскольку имел защитное вооружение из трех пулеметов и мог поднимать небольшие бомбы. Главным конструктором А-7 был Камов. Еще в 1929 году Камов совместно с Крыжинским построил первый автожир «Красный инженер». В 1934 году Камов построил автожир А-7 на заводе опытных конструкций при ЦАГИ. Еще до окончания испытаний в декабре 1935 года, автожир участвовал на авиационном параде 18 августа 1935 года в честь дня авиации и был продемонстрирован Сталину. Зимой 1939-1940 года во время войны с Финляндией, два автожира были отправлены на фронт для корректировки артиллерийского огня. Они совершили несколько полетов.Весной 1940 года по инициативе Камова создается первый в СССР завод винтокрылых аппаратов на станции Ухтомская, в будущем он перерастет в Ухтомский вертолетный завод и будет носить имя создателя.

В материалах Новосибирского филиала ЦАГИ сохранился проект оригинальной летающей танкетки, штурмовика ЛТ (САМ-23) с мотором М-11, авиаконструктора Александра Сергеевича Москалев. Заводское обозначение САМ-23 позднее перешло к тяжелому десантному планеру. К концу мая 1942 проект был готов и 14 сентября передан в ЦАГИ для получения заключения. Причины задержки неизвестны, но предположительно, в натуральную величину был построен опытный экземпляр штурмовика.Это был высокоплан по двухбалочной схеме, отработанный Москалевым еще на САМ-13. Кабина летчика со всех сторон защищалась бронеплитами толщиной 3-мм и имела бронесиденье и бронестекло. Из вооружения две пушки ШВАК с боезапасом минимум 200 снарядов, плюс два пулемета ШКАС, а так же бомбы и ракеты.Самым же необычным в этом самолете являлся способ его применения. Огонь по врагу должен был вестись с бреющего бего-полета, с высоты всего 4-5 метров. Устройством обеспечивающим «

Под руководством авиаконструктора Сергея Ильюшина был создан легендарный штурмовик Ил-2. После войны он создал и замечательные пассажирский Ил-86 и транспортный Ил-76. Еще он был рекордсменом по числу сталинских премий — всего семь. А еще полная грудь орденов и генеральские погоны — даже для великих конструкторов редкость. Но не за деньги и ордена жил и работал Ильюшин.До того как стать известным Ильюшин работал разнорабочим землекопом, канавы и канализации чистил, сено косил, работал на стройках. Жизнь его не баловала, при этом Ильюшин сохранил равнодушное отношение к своим деньгам и крайне бережливо тратил деньги государства. Он считал, что самолет должен иметь умеренную стоимость производства, большой ресурс и долго не устаревать. Самолет-рекордсмен войны не выиграет, да и хозяйство угробит. Он говорил, что простую конструкцию не надо путать с примитивной.Далее в видео про траты Ильюшина. Тратил конечно не на себя.

Он мог бы взлетать с земли, улетать в космос, выгружать полезную нагрузку и космонавтов (или космическое оружие), а затем как обычный самолет садиться на землю. Основной силовой установкой при этом должен был стать ядерный двигатель, который бы позволил бы сэкономить огромные средства на ракетном топливе и существенно увеличить «сухой вес» будущей машин. Проект такого самолета, названного М-19, действительно разрабатывался в СССР в 1960-е годы и во главе его стоял конструктор Владимир Мясищев.История авиации с гордостью хранит в себе имя этого человека. Владимир Мясищев прославился, создавая тяжелые сверхзвуковые бомбардировщики и ракетопланы. Да и в целом жизнь его была насыщенной: даже в тюрьме отсидеть успел.Интересные факты из жизни гения, благодаря которому военная авиация СССР поднялась на небывалый уровень.

В серийном производстве ЛаГГ-3 на заводе №21 пострадал больше, чем другие основные советские истребители: Як-1 и МиГ-3. Переделок у ЛаГГ-3 по сравнению с опытным прототипом И-301 было больше чем у других истребителей. Серийный ЛаГГ-3 по сравнению с И-301 потерял в скорости 60-70 км/ч, стал тяжелее на 300 кг, уменьшалась скороподъемность. Начальник НИИ ВВС Федоров в докладной записке от 14 сентября 1941, написал, что систематическое снижение скорости самолета вынуждает дать указание главному конструктору самолета Лавочкину и ЦАГИ провести специальное исследование причин и наметить мероприятия по увеличению скорости ЛаГГ-3. Однако через месяц началась массовая эвакуация заводов из центральной части СССР и что либо сделать по самолету было уже невозможно. Лавочкин по рекомендациям военных успел только снять пулеметы ШКАС, капот стал поменьше, были добавлены подвесные баки, появились бомбодержатели с подвесными баками.

Советский истребитель Ла-5 является развитием предвоенного истребителя ЛаГГ-3. На самолет поставили новый мощный мотор воздушного охлаждения, переделали капот и так появился Ла-5. Всё так, да немного не так. У ЛаГГ-3 было три конструктора по названию: Лавочкин, Горбунов и Гудков, причем несмотря на то что фамилия Лавочкина стоит первой, руководителем работ и КБ в котором создавался ЛаГГ — был Горбунов. Однако первый, кому пришла идея поставить на самолет новый двигатель воздушного охлаждения М-82, а вернее как потом он назывался АШ-82, мощностью 1650 л.с., был Гудков и соответственно самолет именовался Гу-82. Самолет фактически выглядел как знакомый всем Ла-5 с капотом двигателя воздушного охлаждения! Первый опытный образец Гу-82 построили осенью 1941 года на заводе №301 на базе серийного ЛаГГ-3. В декабре 1941 Гудкова отправили на заводе №21 налаживать серийное производство своего самолета Гу-82 и вот тут начались события о которых мы знаем лишь отрывочно.

Перед Великой Отечественной войной в борьбу за лучший советский истребитель, наряду с Микояном, Поликарповым и Яковлевым, включился мало кому известный инженер Владимир Яценко. Его самолет поневоле стал конкурентом для поликарповского И-180, при этом Яценко в 1930-х годах работал к КБ Поликарпова — был его помощником и единомышленником. Оба конструктора решали главную задачу, что сделать на смену истребителю И-16 (произвели 7 тысяч штук), тем более что новый немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109, был лучше его по всем статьям. Поликарпов понимал, что его И-16 — не подарок для летчиков средней квалификации. На встрече Поликарпова с летчикам, последние заявили, что хотели бы видеть И-16 еще более быстрым и скороподъемным, с более мощным двигателем, сильным вооружением с коллиматорным прицелом, а еще бронеспинкой, радиостанцией и кислородным оборудованием. Говорят, что Поликарпов грустно улыбнулся и сказал: «

Этот советский истребитель с комбинированной силовой установкой, стал ответом на появление реактивных самолетов у противника. В середине 1940-х в СССР наметилось значительное отставание в области реактивной авиации, связанное с недооценкой её перспектив советскими военными.В феврале 1944 года, ГКО принял решение о создании в системе наркомата авиационной промышленности НИИ №1, который должен был стать центром реактивного двигателястроения. В мае 1944 ГКО обязало главных авиаконструкторов СССР: Сухого, Микояна, Лавочкина и Яковлева, приступить к созданию самолетов  реактивными двигателями. Павел Осиповоич Сухой получил два задания. Спроектировать и построить экспериментальный одноместный самолет с мотором М-105А и дополнительным ВРДК конструкции и постройки ЦИАМ (конструкторы Фадеев и Холщевников). Второй вариант был с дополнительным РД-1 конструкции Глушко. Создание летного экземпляра сильно затянулось.Построенный самолет, которому дали название Су-5, 6 апреля 1945 года поднял в воздух летчик-испытатель Комаров. До конца октября было выполнено 42 испытательных полета —

В основу конструкции самолета И-200 с двигателем АМ-37 было положено четкое разделение на законченные конструктивные и производственные агрегаты: отъемные консоли, разъемный фюзеляж, одностоечное шасси с простой кинематикой. Всё это позволяло обеспечить раздельную сборку агрегатов на разных стендах и удобную итоговую сборку на конвейере. Большое количество простых соединений, позволяло легко и быстро заменять многие узлы и агрегаты даже в полевых условиях. Так же планировалось удешевить и ускорить постройку истребителей, путем применения горячей штамповки, литья и изготовления деталей по плазово-шаблонному методу. 25 декабря 1939 года был рассмотрен и утвержден макет самолета. При подготовке проектной документации, к работе подключили технологов, производственников и всех других работников, связанных с запуском самолета в серию.Все эти мероприятия дали своя плоды, до конца 1940 года было построено не только три опытных образца, но и 100 серийных машин для испытаний в ВВС РККА.

Этот истребитель создавался в приоритетном порядке с февраля 1940. В изготовлении технической документации участвовали 50 конструкторов, для постройки самолета Пашинина полностью отдали опытный цех №40 с наиболее квалифицированными мастерами. Такое внимание к новому самолету, в ущерб к уже строящемуся на том же заводе истребителю И-180, не осталось незамеченным. Старший военпред завода №21 в Горьком Белоусов, докладывал о недостаточном внимании к машине И-180 Поликарпова — на рабочих участках И-180 директор завода Воронин почти не бывает, тогда как на машину ИП-21 приходит ежедневно по несколько раз. Такое внимание к ИП-21 объяснялось прежде всего всеобщей ориентацией на авиадвигатель М-105, считавшийся тогда наиболее реальным и перспективным.11 июля 1940 истребитель Пашинина свершил свой первый полет продолжительностью 18 минут. До августа были сделаны 33 полета, с общим налетом 16 часов. Самолет хорошо слушался рулей, на пикировании был устойчив, посадка и взлет были более простыми по сравнению с И-16.Самолет был хороший, но как и многие опытные машины того времени —