грузовики

В 1984 году простой советский школьник Вячеслав Лен подрабатывал в автомастерской жестянщиком, он работал там с 12 лет уже зарабатывал по 300 рублей в месяц. Но однажды за проделанную работу, ветеран расплатился с ним немецким трофейным автомобилем BMW 321. С этого дня и началось его увлечение. Он коллекционирует автомашины, реставрирует их и теперь имеет даже свой музей «Моторы войны». Сегодня коллекционирование военной техники Второй Мировой войны находится на своем пике, скупается всё и по всему миру. Как всегда более остального популярна немецкая техника, причем у российских коллекционеров и реставратор есть некоторое преимущество, так как нужные запчасти часто находят в лесу поисковики. Машину иногда можно собрать целиком как говорят «по арматурке», но не найти алюминиевых частей, так как после войны местные жители снимали их и переплавляли в ложки и тарелки.Цены огромны и даже есть факты мошенничества. Так знаменитый джип «

Первые лицензионные форды были собраны в 1930 на Канавинском заводе «Красный гудок». А вот именно наш первый НАЗ-АА был выпущен в 1932 году уже на нижегородском автомобильном заводе и только через год НАЗ стал ГАЗом, так как город переименовали. Советские инженеры не стали выпускать точную копию американца — на тот момент грузовик Форда устаревал и был не так надежен как хотелось бы, поэтому наши инженеры внесли ряд изменений в конструкцию. Миф о ремонтопригодности «полуторки». Задний мост подвешен на одном конце рессор, а вот второй край прикручен к кузову жестко. Кардан спрятан в трубе, что является элементом силовой конструкции — в конце трубки бронзовая втулка, которая постоянно трется и стирается. Если требуется поменять кардан или сцепление, то надо полностью выкатывать задний мост или снимать двигатель. Если задним ходом наехать задним же мостом на пень или камень, то его вывернет вперед.

Этот грузовик появился в США еще до начала Второй Мировой войны, когда компания «Студебекер» решила действовать на опережение и создать грузовики с высокими техническими характеристиками и повышенной проходимостью. В 1940 году была создана первая модель грузовика грузоподъемностью полторы тонны, далее усовершенствована до 2,5 тонн и наконец создана окончательная модель US6. Удивительно то, что данный грузовик относился ко второму эшелону, т.е. военные США рассматривали его как резервный вариант, когда корпорация General Motors не сможет тянуть весь военный заказ.Уже осенью первые Студебекеры были доставлены в СССР по Ленд-Лизу (Максим Коломиец рассказывает целый час про это). Грузовик сразу приобрел огромную популярность в РККА, он обладал более лучшей надежностью и проходимостью чем советские ЗИС-5 и немецкие трофейные грузовики. Мощная рама, возможность перегруза до 5 тонн.В СССР отдельные Студебекеры эксплуатировались вплоть до 1970-х годов.

Еще летом 1944 года был построен первый вариант народно-хозяйственного грузовика ЗИС-150. В опытной конструкции появились новы элементы трансмиссии, такие как раздаточная коробка и передний ведущий мост. Однако уже вскоре, двухосный вариант грузовика был признан неудачным и была разработана трехосная схема, воплотившаяся в ЗИС-151 с колесной формулой 6х6. Первый грузовик собрали в мае 1946 и внешне он очень сильно напоминал «Студебеккер», да и мосты с раздаткой были американские, а двигатель советский — ЗИС-120 (90 л.с.). Осенью 1946 появился второй, более перспективный односкатный вариант со средним проходным мостом и кабиной с передней облицовкой от ЗИС-150. Хотя этот вариант показал более лучшие результаты испытаний, военные отдали предпочтение первому варианту с двускатными задними колесами (если первое колесо прострелят, поедет на втором).В 1948 ЗИС-151 пошел в серийное производство и послужил родоначальником целого семейства грузовиков.

История штабного автобуса РККА ГАЗ-05-193 начинается в 1934 году, когда только появившийся автобус ГАЗ-03-30 оборудовали штабным отсеком и направили на службу в Красную армию. Таких автобусов было сделано порядка 70 штук, но из-за плохой проходимости популярным он не был. В том же 1934 году с конвейера ГАЗа сошел более проходимый грузовик ГАЗ-ААА, на базе которого с 1936 малыми сериями начал производиться штабной автобус ГАЗ-05-193. В июне 1937 два автобуса были подвергнуты испытаниям на полигоне и составлен большой отчет с фотографиями (покажут).Сам автобус производился только до лета 1943 года, до того момента как Горьковский автозавод был подвергнут массированным бомбардировкам немецкой авиации и цеха где производили шасси ГАЗ-ААА были полностью уничтожены. Но из некоторых уцелевших машинокомплектов было собрано еще 6 автобусов. Всего было выпущено от 2 до 2,5 тысяч автобусов ГАЗ-05-193.Далее обзор воссозданного на базе грузовика ГАЗ-ААА автобуса ГАЗ-05-193. Внутри мало места, поэтому многие элементы складывающиеся —

В СССР и России прозвище «Щука» носил грузовик ЗИЛ-133ГЯ — прозван он был за характерный удлиненный капот, да и сам грузовик был самым длинным в СССР. Немецкие грузовики Мерседес Бенц серии L6500, 8500 и 10000, так же могли бы носить прозвище «Щука», по тем же причинам. Грузовики этой серии встали на конвейер в 1935 году. В 1937 году появились варианты кабины со спальником. В 1940 в связи с переходом германской промышленности на военные рельсы, грузовики были сняты с производства, но часть их успела попасть в армию и отметиться на восточном фронте.Грузовики данной серии были самыми тяжелыми в немецкой армии и имели грузоподъемность соответственно 6,5 тонн, 8,5 тонн и 10 тонн, что зафиксировано в индексе грузовиков. Причем последний на 10 тонн был в трехосном варианте с односкатной ошиновкой.Далее в видео про двигатели и причины, почему в до военной Германии не прижились седельны тягачи.

Прямо в центре рембазы Красной армии, находившейся в этом лесу в 1942 году, находится большая воронка. В прошлый выход поисковики и Алексей Сильченко вытащили с этой рембазы части сразу нескольких «полуторок» и много кузовных деталей от автомобиля М-1. Воронка на войне — существенный объект. Туда могли скинуть ломаные запчасти, это может быть место падения самолета, в воронку могли скинуть ценные предмет другие поисковики (однажды в такой нашли 3 припрятанных двигателя от ЗИС-5) или там могут покоится тела погибших солдат.Отряд поисковиков делится на две группы. Один в составе 8 человек отправляет вытаскивать заранее найденную 300-кг раму от грузовика, а вторая команда сидит в кунге ЗиЛа-157 и ждет когда вода откачается из воронки. Следующее видео по воронке будет в этом материале.

В 1930-е годы грузовики фирмы «Ситроен» славились на всю Европу своей надежностью, вот только немцам в годы войны они пришлись не по душе. Грузовики этой французской марки у них постоянно ломались, а пытливый немецкий ум никак не мог понять причину частых поломок. Немцы списали это на упавшее качество, но всё было куда проще — проблему создали сами французы.С падением Франции летом 1940 года, все крупные заводы страны должны были работать на немцев. В то непростое время концерн «Ситроен» возглавлял инженер Пьер-Жюль Буланже. Человек он умный и мудрый и отлично понимал, что сотрудничать с оккупантами не хочется, но придется, производя для Вермахта грузовики T45 — самая удачная модель марки. Месье Буланже воспользовался своей смекалкой, его решение и помогло обмануть врага. Буланже распорядился продолжать производство автомобилей в прежнем темпе и без каких либо изменений в конструкции. 

На момент своего появления, этот грузовик по многим техническим идеям и механизмам опережал зарубежные образцы. В начале 1932 года в СССР приступили к серийному выпуску первого советского трехосного грузовика ЯГ-10. Это был грузовик с двумя ведущими задними осями и грузоподъемностью до 8 тонн. Разработкой машины занимался Ярославский государственный автомобильный завод №3.Разумеется в первую очередь грузовик создавался для военных. Красная армия нуждалась в грузовых автомобилях, способных выполнять роль тягачей орудий, перевозчиков боеприпасов и личного состава, а так же выступать платформой для размещения зенитной установки. Основные агрегаты моторной группы производились за рубежом и поэтому были задержки в серийном производстве. Однако у заказчиков в лице Красной армии уже имелись взгляды наперед. Армии требовался не только грузовик-тяжеловес, но и при этом обладать повышенной проходимостью —

Этот грузовик начали создавать в 1950-е годы, на опыте Великой Отечественный войны, которую мы встретили, грубо говоря — без полноприводных военных грузовиков (тут подробнее). К тому же опыт войны показал, что нередко требуется доставлять военные и продовольственные грузы через дороги, наспех проложенные на сотни километров в лесах (как «Дорога жизни») и полях, в последних ширина разбитого «полотна» достигала 800 метров!И такой грузовик, который проедет везде и всегда, был создан. На испытаниях первых серийных Уралов с отключаемым передним приводом, было замечено, что в полноприводном режиме Урал расходует меньше топлива чем в заднеприводном. Что к чему — разобрать не успели, но все новые грузовики после этого пошли с не отключаемым передним приводом. Только через 4 года сей феномен был объяснен с научных позиций. Оказывается, что динамический радиус качения шины изменяется в зависимости от наличия на колесе крутящего момента, а когда меняется радиус, меняется и путь, который проходит колесо за одно и то же время. Больше радиус —